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城市交通出路在哪儿万芳

发布时间:2020-02-14 11:45:10 阅读: 来源:板弹簧厂家

城市交通出路在哪儿

(一)地上问题地下解决 城市交通拥堵,应该说是一个世界性的难题,甚至有些专家悲观地认为,对于今后的若干代人来说,城市交通的难题将长期存在……面对城市交通堵塞,专家提出了一种全新的应对方案。 “从灯市口到交道口,骑自行车需要10分钟,步行要30分钟,乘公交车要50分钟”。这不是调侃,而是北京一家交通科研机构在上下班高峰期,对北京某两地间交通状况进行实测得到的数字,在北京,存在类似现象的地段绝非仅此一处,北京六成多市民上下班经常遇堵……

放眼向前看,由于国家产业政策的引导和城市居民生活水平的提高,发达国家已经完成的“小汽车转换过程”也在我国悄然出现并日益加速。由此看来,困惑着世界上所有大都市的交通拥堵问题已经光临了北京,而前面等待的,则是更为严峻的形势。

解决交通问题的出路在哪里?中国工程院院士、总参科技委常委钱七虎向记者介绍了他的思路———建设地下高速路和地下物流系统。

从市中心向四周辐射的交通线:地下高速路

按照“十五”规划,“十五”前期我国大城市、特大城市交通建设的指导思想是:构建客运交通以公共交通为主,快速轨道交通为首位,出租车和私家车相辅助的交通发展模式,继续构筑和完善地面、地下、高架、全方位、立体化交通道路网络系统。近年来,北京交通建设投资力度不断加大,从“八五”期间年均投资27亿元到“九五”期间年均投资120亿元,再到2001年全年投资237亿元,北京城市道路面积在十年间以每年293万平方米的速度拓展,初步形成地上、地下和高架立交相互配合的综合交通体系,在一定程度上缓解了交通拥堵的局面,但却始终无法得到明显改善,其问题在哪里?

钱院士告诉记者,北京还没有形成能够迎接私人小汽车消费高潮挑战的快速道路交通网络结构。他说,虽然北京已建成二环、三环、四环、五环,并正在建六环,在国际大都市中极其罕见,但由于城市中心土地和空间资源紧缺,为避免破坏历史文化保护区,避免快速路对中心区的割断,因此城市快速路包括高架路大都截止于中心区外围的快速环线上,而缺少从市中心向四周辐射的交通线,使得三环内的市中心地区仍旧拥堵。英国著名交通运输专家贝尔指出:由于北京缺少从市中心向四周辐射的交通线,因此纵有世界领先的城市快速路环线,但环线间距离过大,不方便出行,仍会导致环路应变能力较差,负荷过高。钱院士认为,要从根本上解决这些问题,只能采取建设地下高速路的措施。

为什么好好的地面上不走,却一定要费那么大劲跑到地下去?钱院士对记者说,要解决北京的交通问题,所采取的措施必须符合多方面条件:首先,要抵御强大的机动车,特别是小汽车发展势头的冲击,必须建设具有较高机动车通过能力的快速路,其最大能力应在每车道2000辆/小时以上;其次,必须对提高城市中心区的交通流量和车速方面有明显效果,因此在当前城市环行路体系已有较好基础的情况下,增建的快速路应充当“棋盘形”或“环+放射形”网络状态下的穿越中心区的放射线或纵横干道的快速路;第三,这些快速路中有的通道应通达边缘地带,其车道数应满足计算车流量需要;第四,这些快速路当然是立交的,并具有必要的上下匝道与现有的快速环线相连通;另外,由于在暴风、雨雪和大雾等天气条件下道路堵塞最为严重,这些快速路应该是全天候、昼夜通行的。同时这些快速路上的机动车流尾气排污和噪声对城市中心区地面环境的影响应降到最低限度;最重要的,这些穿越城市中心区的快速干道应尽量不占用土地和空间,不破坏中心历史人文景观和建筑,不影响地面行人步行和自行车交通。

这些条件猛然看去几乎有些苛刻,然而钱院士认为,建设城市地下高速路则可以满足全部条件。他表示,在我国城市建设用地严格控制和大城市人均道路面积指标普遍偏低的情况下,由于地下高速路除出入口以外用地极少,非常符合我国地少人多的国情;在城市地下高速路上通行的机动车行车速度高,没有因堵塞而引起的怠速行驶和再启动,所以能源消耗小、排污量小。依照日本的经验,在地下封闭环境下,其噪声和尾气污染采用高技术手段可以集中控制和有效处理,特别适合当前城市可持续发展战略和环境保护政策,对于举办2008年奥运会的北京和2010年世博会的上海更是如此。

原来,修建城市地下高速路这一举措目前已在国际上初露端倪。记者了解到,美国波士顿1995年开始进行二十世纪美国最复杂、最宏大、最具技术挑战的工程建设:拆除原6车道的中央高架大道,取而代之的是修建一条8-10车道的地下快速路和一条穿越波士顿港湾通向

机场的8车道水下隧道。这项工程包括总长7.8英里的匝道连接线和以单车道长度设计的161英里的道路,以及世界上最大的通风系统等。工程竣工后快速路拥堵时间将从现在的10小时缩短到一般城市的2小时,可以降低城市12%的一氧化碳排放量,从而改善了城市空气质量;俄罗斯莫斯科为了保护列福尔托地区众多历史文化遗迹和人文景观,在三环线上36米深处修建了近4公里的快速路段;2003年1月日本东京宣布,为了节约建设费用、缩短工期和保护环境,东京外环快速路方案采用建于地下40米深的隧道方案。

解决城市交通拥堵的重要途径:地下物流系统

据统计,地面上载货车辆大约占60%,如果采用地下物流系统将这些货物转到地下运输,将会极大缓解地面交通状况。钱院士介绍说,地下物流系统具有速度快、成本低、全自动化、准确性高等优势,是解决城市交通拥堵、减少环境污染、提高城市货物运输的通达性和质量的重要有效途径。

在钱院士的介绍下记者得知,城市地下物流系统的概念是城外的货物通过各种运输方式运到市郊的物流园区,经处理后,再由园区配送到各个终端(超市、工厂和中转站等),反向物流同样如此。在地下物流系统中,以自动导向车为运载工具,集装箱和货盘为基本运输单元,通过自动导航系统实现高度自动化和准确化。国际上本别于1999年、2000年和2002年召开了三次关于地下物流系统的研讨会,许多国家都开始对这一系统给予关注。目前,日本、荷兰等国家正在筹划地下物流系统的实际运用。荷兰正在进行连接阿姆斯特丹机场、世界上最大的Aalsmeer花卉市场和Hoofddorp铁路中转站的地下物流系统可行性研究,整个系统在地下运行,仅在花卉市场和铁路中转站升到地面。此外,伦敦其实早已开始使用地下物流系统。在伦敦地下20米深处运行着一个10.5公里双轨邮件系统,每天处理9个州400多万信件和包裹,现在正计划利用该系统向牛津街上大超市和商店配送货物。

城市交通拥堵问题是一个历史悠久的难题,从马车时代就开始困扰人类。多年来,世界各国的城市交通专家已经尝试过各式各样的方法,而问题依旧没有得到解决,甚至有些专家悲观的认为:对于今后若干代人来说,城市交通问题仍将难以克服。钱院士向记者表示,历史证明,要解决这一问题,绝非用一些零打碎敲的方法,在一朝一夕间就能轻易完成的,而必定是建立在新思路基础上持之以恒的采取大手笔、大举措,才有可能彻底根除。

他表示,对于修建城市地下高速路和地下物流系统这一设想,我国在工程技术方面完全有能力承担。现在有关方面对地下高速路存在置疑,主要是针对造价问题。有些人认为,修建地下高速路的造价大约为每公里4-5亿元,这个数据明显偏高。事实上,地下高速路与地铁相比,不需要修建车站和复杂的信号系统、设备系统,其造价应为地铁的一半左右,按照我国目前地铁造价每公里5-6亿元来计算,地下高速路造价充其量为每公里3亿元左右。另外,也有人认为地下高速路比地面高速路的造价高,当然,土建的造价,地下确实比地上高,可如果算上土地费和拆迁费,则又是另外一回事。上海新建的地面高架快速路,算上拆迁费以后每公里造价高达6.98亿元,其实远远高出了地下高速路。

进入21世纪,环境也成为城市建设所必须考虑到的问题。钱院士告诉记者,中国经济高速发展,但生态环境却在不断恶化,其原因很多,但重要原因之一是在工程方案和技术途径中没有把生态效益纳入经济核算,以至于导致保护环境的工程受不到支持,而导致破坏环境的工程也没能被抑制。荷兰、芬兰等重视环境保护的先进国家在上世纪末提出,工程方案论证比较的指标体系应从“技术、经济比较”转变到“技术、经济、环境比较”,国家并以此立法。先进国家积极开展“环境效益与损害的货币化研究”,从而使社会的生态意识真正融入到工程中来,这正是落实“可持续发展”国策的根本举措,有利于生态补偿,抑制短期行为。从环保方面来说,地下高速路和地下物流系统不占地面土地资源、能隔绝震动和噪声、不影响地面景观、不割裂城市并有利于提高城市空气质量,在工程方案的环境指标比较中无疑处于领先地位,应受到首选和青睐。(二)拥堵问题智能解决交通问题其实是一门科学,所涉及的范围非常广泛,比如交通规划、客货运输规划、各类交通工程设计、交通管理、交通安全等,每一项都是专门的学科。但一个城市的交通状况无论有多复杂,归根结底不外乎规划决策、基础设施建设、运营管理和交通服务这几个环节。只要这几个环节都能做好,交通问题将不再是令人头痛的难题。

“以前的3环玉泉营环岛是汽车、行人、自行车共同使用,经常造成交通堵塞和事故,现在改成立交桥,交通拥挤的问题解决了,事故减少了,转弯也方便得多。”有十多年驾车经验,开过6年出租的李先生这样对记者说道。也许,很多人都有着和李先生同样的感受,确实,随着近年来北京交通建设投资力度不断加大,许多地方交通状况都得到了一定程度的改善,然而北京市交通发展研究中心主任全永燊告诉记者,要真正解决城市交通问题,特别是北京的交通问题,绝不在于简单增加投入,一味建设道路、桥梁等基础设施,未来的城市交通将会向智能化、信息化方向发展。

全主任介绍说,交通问题其实是一门科学,所涉及的范围非常广泛,比如交通规划、客货运输规划、各类交通工程设计、交通管理、交通安全、交通经济、交通环境、交通心理学等,每一项都是专门的学科。但一个城市的交通状况无论有多复杂,归根结底不外乎规划决策、基础设施建设、运营管理和交通服务这几个环节。只要这几个环节都能做好,交通问题将不再是令人头痛的难题,然而真要做好这几个环节,离不开交通智能化和信息化。

规划:掌握交通需求规律,寻找供求平衡

一个城市交通系统的形成,首先要进行规划,但是,城市的交通该如何规划?在什么阶段应采取什么措施?这当然不是决策者凭空想象就能作出决定。全主任说,在规划阶段,首先要弄清城市有哪些交通需求,影响交通需求的有哪些社会客观因素,比如人口分布、城市规模、城市形态、城市社会经济,人们的出行习惯等等,这些因素都有规律可循。另外,还要研究供给策略。他说,一个城市必须有一定量的道路设施,可绝不是说随着交通需求的增长,就必须不断的增加道路空间。有些人认为,车的数量过多就应该修路,一层走不通修两层,平交过不去修立交,如果全部依照这种想法,有时候反而会适得其反。说到这里,也许会有人觉得不理解:车多了修路有什么不对?全主任用“水多了加面,面多了加水”这一比方解释了这个问题。他告诉记者,人们要出行,这是基本需求,但是选择什么方式出行其实就是决策者面临的问题。是在地铁、公交系统方面投资,还是把钱用在大规模修建道路上?如果政府大量投资修路,就意味着鼓励和刺激人们选择小汽车作为出行工具,其结果必然造成恶性循环。目前全世界没有任何一个城市能依靠不断增加道路面积来解决交通问题,越来越多的历史经验证明,这种方式是错误的。因此我们必须研究,同样的投资,在何时何地供给什么样的出行方式,才能使交通系统的运行取得最高效率,这就是供给策略。

全主任表示,要把这个问题解决好,无非是要掌握其中的规律,寻找供求平衡,但如何掌握规律,必须借助各种先进的科技手段。比如,决策者怎样跟踪了解一个城市的交通跟这个城市的土地空间、布局、土地利用情况等各方面之间的互动关系?其间存在何种变化规律?这就得用到遥感技术、地理信息系统、先进的交通动态模拟等高科技技术手段。

近日,专家提出新的空间发展战略设想,要对北京市的空间结构和城市功能布局进行重大、战略性的调整,概括来说就是“两轴、两带、多中心”。“两轴”指两条城市传统轴线,包括南北向的历史文化轴线———永定门至奥体公园;东西向的政治文化轴线———长安街。“两带”是指城西西山一带至房山、昌平八达岭的生态建设带;城东为怀柔、通州、顺义、亦庄、京津塘高速下去后,将要新建的永乐新城的新城发展和新产业发展带。“多中心”表示将形成市区、亦庄、通州、顺义,以及辅助的昌平、沙河等包含产业、居住和各项城市配套功能设施的城市中心区,一改现在单中心、二元化的除了城市就是乡村的城乡结构,届时北京将变成一个多中心的城市,中心区城市的人口、就业岗位将得到疏散。这一战略设想直指北京目前因就业岗位集中,导致上下班时段同向车流集中,形成高峰的问题,而让机动车朝着不同的方向走,从而疏散车流量。

建设:须制定严格的技术标准,根据交通情况,因地制宜

交通基础设施的建设过程中也包含了许多科技问题。全主任告诉记者,如果要修建一架立交桥,必须考虑怎样设计,采用何种形式;要修一条快速路,得考虑出入口如何布置等问题。这些细节问题如果处理不当,其通行效率可能相差数倍。在建设过程中不是说修建的越复杂越好,也不是说越简单越好,问题在于得在不同场合、不同具体情况下选择最合适的形式。以立交桥为例,在建国门、复兴门这些地方,我们选择修建苜蓿叶型立交桥,而四元桥、西直门桥由于其所处的环境,我们将它修成定向的,不能笼统的说哪种桥好,只能根据不同情况,因地制宜,因材施用。

在一些很小的建设环节上,同样要进行细致的研究,制订严格的技术标准。全主任告诉记者,以道路上的防护栏杆为例,其钢板的厚度、采用什么类型的材质、安装的高度、做成何种形状等问题,都需要在设计研究阶段进行大量的计算机仿真模拟碰撞试验,然后才能确定标准,投入使用。再比如一块交通指示牌,该做成多大面积、放在什么位置上、给出多大的信息量、选用多大的字号,这些标准根据道路类型的不同也各不相同。如果在高速路上,人们开车以每小时100公里的速度经过指示牌,在那一瞬间能接收多大的信息量?如果标志牌面积不够大,字号不够大或给出的信息过于复杂,人们将无法接受。但如果是在一条普通道路上,则又另有一套标准。这其中充满了各种各样的科技问题。

运营管理:影响道路通行能力的重要因素

全主任向记者介绍了一组有趣的数字:从1992年到2002年这10年间,北京市区道路面积增长了1.1倍,但路网的通行能力却提高了3.3倍。如果用简单的数学方法计算,这仿佛有些不合理。全主任表示,这里面有两个因素:一方面是在规划建设环节中,路网的质量提高,结构改善,而另一方面,则是目前北京的运营管理水平比过去大有提高。不过他认为,现在北京的运营管理水平还不理想,与发达国家的城市相比,北京还存在一定的差距。他说,同样一个平交路口,道路面积完全一样,但如果在巴黎或东京,其通行能力却可能比在北京要高,这就因为运营管理的手段不一样。由此看来,道路的运营管理水平在交通问题中同样不容忽视。

交通服务:避免出行的盲目性,提高城市交通的效率

如果某人现在准备出门去某地,他会选择哪种交通方式,哪条路线?也许他自己心里也没谱,因为他对路上哪里堵车,哪里好走,是应该乘坐地铁、公交,还是打车或自己驾车一无所知。但如果此时他打开电脑,输入目的地,电脑就能根据当时的交通状况选定最合理的路线、出行方式,问题就会简单的多。如果真有这样一套系统,不但方便了个人出行,而且还方便了整个城市交通。

虽然从目前科技发展的水平来看,我们还没有这样一套完善的系统,但提高交通服务水平的作用就体现在这里———避免出行的盲目性,提高整个城市交通的效率。全主任对记者说,目前北京的交通服务中还存在一些问题,比如长安街地面上一直比较拥挤,虽然现在已经有15-20条公交线路,但碰到高峰期有时依旧忙不过来。然而路面下的一线地铁尽管已经建成多年,到现在运行能力依旧负于50%,这就因为地铁和公交的票制票价没有整合到一起,从而既造成了资源的浪费,又造成了不必要的拥挤和堵塞,总的来说就是因为服务不当而降低了城市交通效率。这其中涉及到了工程科学、自然科学和社会科学等问题。

全主任认为未来的信息化、智能化技术在交通领域中的运用将会引发城市交通的一场革命,整个交通发展和服务的模式都会跟传统模式完全不同。

他对记者说,交通问题之所以复杂,是因为人们对道路的使用不需要像使用电话、天然气那样提前申请,而是可以随时随地采用各种方式进入系统,管理者、服务者事先很难预知,而通过智能化、信息化交通将可以对整个交通体系运行过程中各类参数主要数据进行跟踪采集,对交通运行状况进行仿真,并对交通规划方案作出评价等等。智能交通涵盖了道路交通系统的智能化运行管理,客货运输领域中的物流系统智能化管理、公交区域自动调度、乘客信息服务,还包括交通应急、保障系统等。目前,政府已经把智能化建设和信息化建设提到日程上来,将在该领域增加大量投入,因为只有依靠智能化、信息化来改善交通系统中的各个环节,才能解决规划、建设、管理和服务各环节的盲目性,提高整个交通系统运行的效率,做到让系统理性的发展、扩充,并理性的运行和服务。

解决城市交通问题,不仅在于增投入、建道路、架桥梁,更重要的是智能化、信息化。

■交通IC卡

北京市政交通一卡通IC卡,将可以乘坐一百二十一条巴士线路的五千一百六十九辆公交车和地铁十三号线。

用户办理充值手续每次充值额须为十元的整倍数,且首次充值额不能低于二十元,卡内总余额不能高于一千元。对于首次购卡的用户,除要在卡内储存一定金额外,还需交纳三十元押金。“一卡通”卡使用有效期为六年,持卡人退卡时要交纳一定手续费,费用按卡内余额的百分之十计算,最低为十元,余额不足十元的,按实际余额收费。 (三)规划问题理性解决数年前,为了疏通日益拥塞的交通,首善之地北京建造了数以百计的立交桥,成了北京的新景观。立交桥热、环路热、轻轨热自此由北向南在我国蔓延开去。然而,在那些大大小小的钢筋水泥构筑的城市里,环路、地铁、轻轨真的适宜吗? 路权观、交通优先观、公共优先观、道路语言观,改善路况先过这四关

舒缓交通压力没有“万应灵丹”

中国经济高速增长最重要的标志之一,就是城市变得越来越漂亮了。为了疏通日益拥塞的交通,首善之地北京建造了数以百计的立交桥,成了北京的新景观。近几年,全国从南向北形成了不见降温的建立交桥热。

在哈尔滨市,经过多方研究和协商,一座新立交桥的建设方案就要拍板。这天,有关部门的有关人员齐集一堂,只待最后敲定便付诸实施。与会者差不多都发言了,无例外地表示赞成,这时来自黑龙江省公安交通管理局的欧阳崇贤站起身,发出了不同的声音。他不赞成修这座立交桥,理由是,在拟议中的立交桥前方不远处就是一个“交通源”(通俗理解就是交通大流量处,如路口等),机动车快速通过立交桥后,立刻就会汇入这个“交通源”,加剧道路堵塞,因此在解决“交通源”之前,立交桥应缓建。欧阳崇贤给建设立交桥方案泼了一盆冷水,这下子与会者们反觉清醒了许多,认为他讲得有道理。立交桥建设由此暂时搁置。事后,这位膀大腰圆的关东大汉道出原委:最近我看了一本书,上面讲到了这类问题。如果没有这本书,我也会投赞成票的。这本书就是《科学交通管理》。

科学迎接交通的挑战

上面提到的那本书的作者就是交通工程学家、原北京市公安交通管理局总工程师、北京市交通工程科学研究所所长段里仁。

段里仁把交通作为一门科学来研究,成为中国较早研究交通工程技术,特别是交通管理、交通监控、交通安全、交通人体工程、交通心理学、交通医学等方面的专家。他在城市交通综合治理方面有很深的造诣。

段里仁说,国际上公认的第一起机动车撞死行人事件发生在1899年的纽约。在这起城市交通事故中,福特汽车撞死了一位名叫玛丽的年轻妇女。从那时到现在,全世界死于交通事故的人数超过了2000万人,相当于发生了一次世界大战。战争是分清敌友的,而交通事故则不分时间、地点,不分敌友,比战争显得更残酷更有毁灭性。汽车和战车同样是车都能“杀人”,在“杀人”这个意义上,战争受时间、地点、敌友的限制,而汽车却不受这些限制。每年全世界死于交通事故者达50万人以上。2003年,我国交通事故死亡人数超过10.4万人,伤近50万人。截止到2003年12月的统计,北京市交通事故死亡人数为1472人,而包括交通事故死亡在内的六种非正常死亡为1731人,交通事故死亡人数占了其中的85%。

在现代社会,对人类生命威胁最大的是什么呢?与心脏病、癌症、肺炎及其他突发病相比较,道路交通事故是第五位,占全部死亡人数的1%。在道路交通事故中死亡的往往是年轻人,以死亡时16岁计,社会投入该有多少?因道路交通事故造成的经济损失,约占国民经济总产值的1%-2%,如果把这笔财富用于加大科技投入,改善城市道路交通状况,大幅度降低道路交通事故不是更合算吗?

段里仁认为,交通管理有“四大原则”:一、交通要分离,这是个原则。机动车与自行车、行人与机动车要分离,各行其道。二、交通要连续。我们步行到地铁站,出地铁站又要找公共汽车站,交通不连续,耽误时间。在英国伦敦,有的旅馆下面就是地铁车站,乘坐“地铁”可直奔机场。三、交通流量均分。把拥挤路口的车辆疏散到其他路口、路段,错开上下班时间,夜晚进行货物运输等,都可以实现“均分”。四、交通总量削减。有一幅很有说服力的图片:100人通过一段道路乘小轿车,要用100辆小轿车,占去了全部路面;100人改乘三辆中型公共汽车,占一小块路面;100人乘坐大型公共汽车,只需一辆汽车的路面,于是达到了削减交通总量的目的,缓解了交通拥挤状况。在现有条件下,城市的道路交通大有潜力可挖。

必须强调科学管理。全国目前有交通民警30多万人,面对上百万公里通车道路、几千万辆机动车来说,不能算多。不搞科学管理就会顾此失彼。在一些事故多发路段出现了“假交通警察”──用固体材料制作的模型,开快车的司机待发现“交警”是假的时,车速已经降下来了。实践证明这个方法有效。

科学管理的介入使北京的交通状况已发生了巨大变化,各种交通标志成为人们交通的行为规范,更重要的是,现代交通意识已经在不知不觉中进入了人们的社会意识。

道路与行人、车辆难解难分的纠葛,将成为苦恼我们的长久话题,但对交通的改善与发展我们仍可保持信心与期待,因为科技不会袖手旁观。

建立科学的城市交通观念

段里仁认为:我国的机动车拥有量并不大,但发展很快;应该特别注意的是:在机动车拥有量中作为不安全当量和排污当量都大的摩托车和农用车占了我国机动车总拥有量的70%。我国的道路虽然只占世界的4.7%,但发展很快;而应该特别注意的是:由于体制的原因,路主要修在城市与城市之间,主要修在城市的郊区。

中国城市交通有三个先天不足:城市交通快速道路网络虽已初步形成,但离市中心太远,不具有从市中心把交通量搬出的功能和控制功能;城市市中心能通机动车的道路间距太大,而且缺少甚至没有从市中心伸向快速道路网络的放射路,市中心区的方格路严重妨碍道路网通行能力的提高;城市快速轨道交通网络远远没有形成,轨道交通太少。

中国城市交通机动化社会来得太晚,比西方工业发达国家要晚60年-70年,而且起点还不一样。前者的起点是人力车和抬轿子,后者的起点是马车。中国的城市交通几乎没有经过马车时代,由人力车交通社会一下子直接进入机动车交通社会。所以,要使人们适应城市机动化交通社会,必须转变观念。

首先,要有交通优先观念。衣食住行者,人们赖以生存的四大条件。前三者──衣食住是个人投资,个人所有,个人所用;行者──交通设施,主要靠政府投资,政府所有,但个人所用。所以理应行者优先。即交通优先。

其次,要有公共交通优先观念。公共交通是相对个体交通而言的,公共交通原则上是政府的公益事业,原则上主要由政府投资,政府所有,人人所用;而且人均占道路面积小,效率高,环境污染率低;个体交通是个人投资,个人所有,个人所用。而且人均占道路面积大,效率低,环境污染率高。所以,理应公共交通优先。

再有,不可忽视路权观念。路权是指道路上交通参与者的通行权(还包括停车权),人们在社会中生活必须遵守法规,必须有道德,也必须有各种权利和义务;交通参与者在交通社会里也一样要遵守法规(交通法规),必须有道德(交通道德),也必须有各种权利和义务。路权如同人在社会中的个人财产所有权一样,是不可侵犯的。路权受空间、时间、速度和车种以及环境等五个方面的约束。明确路权观念是当前我国解决“行车有序”和“停车有位有序”的核心问题。

还有,道路语言观念很重要。道路语言是指道路上的交通标线、标示、交通标志和交通信号,还包括以物理形式出现的交通岛、分离岛和栅栏等物理渠化设施(一种特殊的“道路语言”)。交通参与者在交通社会里也必须有交通语言即道路语言,它如同人类社会中的语言一样要求通俗易懂,要求交通语言比一般语言更加直接、简单、明了,而且还要求具有连续性(如高速公路的标示距离等)。有路必须有道路语言,道路语言是道路不可分割的重要部分。

中国城市交通有希望

段里仁相信,中国为使交通发展适应高速度经济发展和人民生活水平提高的需要是有条件和基础的。由于经济的高速发展和人民生活水平大幅度提高促使人们对交通重要性认识的提高,人们对交通认识的提高,可以促使有关部门下决心在道路交通上投资,可以促使人们对交通安全的重视。

道路交通本身为社会所有、为社会所用,它与政府职能有直接关系,中国是一个有丰富的管理经验的国家,如再加上新的市场经济体制,定能有效地规划、建设与管理好道路交通,并使道路交通发挥有效的作用。

中国是一个“自行车王国”,远远不是一个交通机动化国家,在走向交通机动化国家前还有很长一段过程,在这段时间内,我们有充分的时间可以摸索、探讨具有中国特色的先进的交通模式,可以不走或少走工业发达国家在交通上走过的弯路(比如在城市中小汽车“成灾”,公共交通萎缩等)。广大的中国百姓习惯于骑自行车和乘公共汽车。

中国远远不是一个城市化国家,在走向城市化国家还有很长一段时间。在这段时间内,我们有充分的时间可以摸索、探讨具有中国特色的符合社会健康发展的最先进的城乡模式,比如工业发达国家由街道商业的扩展(城市化)经历了几个世纪,到20世纪才开始由街道商业向分散的购物中心过渡,其结果是走向城乡差别的缩小,但目前与此相适应的系统的交通模式(仅仅只是小汽车这一单一的交通模式)还未建立起来。我国完全可以从中吸取经验与教训,研究一种新的城乡差别逐步缩小的城乡模式和与此相适应的交通模式。

切实转变观念并充分采用对策:加快道路交通建设是当前加快经济发展的迫切需要;明确的道路交通政策是有效地改善道路交通的指导方针;最有效地减少、控制和管理好交通需求是城市和地区规划建设与发展的基本原则、优先发展公共交通和改善道路交通网络是改善道路与城市交通的根本出路;搞好自行车交通的规划、建设与管理;加强停车管理与建设;加速交通管理科学化和现代化;减少道路交通事故。在采用上述对策中又能充分利用交通分离、交通连续、交通流量均分和交通总量削减四大原则作为改善道路和城市交通的科学理论,通过不懈的努力,我国的道路与城市交通不但会得到根本的改善,而且将来极有可能走在世界的前列。 (四)规则问题文化解决 在国内的公路上,如果有人嫌前面的车开得慢,他也许会说:“真‘面’,肯定是个新手”。可法国高速公路上的“飚”车,车尾上大都贴着大红的“A”字(“A”是法文单词“学徒”的缩写)。

常说法国人有个性、傲慢,在国际事务中敢于坚持自己的观点,在许多生活小事上也坚持自己独特的考虑。就以行车驾驶来说吧,在非洲法语区国家考取的驾照,可以到法国警察局直接申请更换为法国驾照,但美国驾照不行,虽说法、美都是国际驾联的成员国。

事实上,不管怎么说,尽管美国道路再宽敞,在美国开车,总比在非洲的大沙漠上开车难度要高一些。但是,法国人不那么想。他们认为,开车也是一种文化的体现,是文明的标志。所以,在法国考驾照,要有非常充分的思想准备———准备多次“失败”,还要准备打“持久战”———没有一年半载,别想拿到“小红本”。

驾驶规则学习图文并茂 在法国考驾照,要有当地的长期居住身份,因为学车是一项较为“长期”的任务。有了合法身份,便可到你想去的驾校报名,驾驶规则和技术的学习都在驾校内进行。

从报名到允许开始学习,需要大概一个月的时间,这是警察局审核报名材料所需要的时间,也许还要根据报名情况对学车人员数量进行一定的控制。

当驾校得到了警察局同意接收你为学员的通知后,你就可以开始学习驾驶规则了。必须注意的是“驾驶”规则,而不是交通规则。交通规则是每个公民都应该了解的,法国的小学课程中专门有一个内容,是警察向小学生讲解交通安全法规。与中国一样,想学驾车的人,要先按照规定通过驾驶规则考试,然后才能上车学习驾驶技术。

巴黎驾校很多,分布在各个主要街道上,属于“家庭”式企业,往往是一个老板聘几个教练,就撑起一个驾校。它们的门面都不大,一般只有一间10平方米左右的屋子。

法国的驾驶规则考试图文并茂,即将马路上的实际交通标识、行车、行人的瞬间或片刻场景制作成图片,配上文字问题。一般一个题有四个答案供选择,正确的答案往往不止一个。一次考题共40个,至少必须答对35个才能过关。考试题库内有上千个题,考试之前由监考警官进行随机组合,因此,驾校一般备有二三十套题,每套题内有40个问题,供学员反复学习。这些套题,不是出自警察局题库的翻版,而是有关影像公司专门制作的,有些专供驾校使用,学员也可在书店买到类似的DVD碟,以便自己在家自学。

在驾校学习时,投影电视或者大屏幕电视上播放问题,学员自己在纸上测试,看自己能答对多少题。只有对一些比较理论化的问题或者特别复杂的问题,驾校负责人会时不时在黑板上进行具体讲解。

这些图文并茂的学习题,千变万化,目的是让学员牢牢掌握各类交通标识、记住各种行车规定,比如:应该如何控制车速,应该如何超人或者超车,在何种情况下打开何种车灯,何种情况下才能按喇叭等等。这样的形式,使得简简单单几十个交通标识和规定,演变出上千种不同的、有时是令人迷惑的情况。一个简单的规则,通过场景的变换,不断地让学员辨识出来,由此达到让学员完全掌握的目的。通过这个阶段的学习,学员应该建立起这样观念:你应该在尊重环境、尊重行人、尊重他车的情况下,按照交通规则,安全驾车。

警察局定期组织的驾驭规则考试,一般一次有100人左右。学员持准考证入场,每人一椅,椅子扶手上有一个像遥控器一样的答题机,前面的投影电视放问题,学员将答案按在答题机内。考试完毕后,每个人按号码走到考官面前。考官用电脑将答题机里的内容显示出来,并立刻打印,学员当场就知道了自己的成绩。这样的方式,应该不再存在作弊的可能了吧?

马路上学车学完就能“闯”

在巴黎学车与国内相比,最大的区别在于,巴黎没有专门的驾校教练场,所有的学员都在马路上学开车。

通过驾驶规则考试后,警察局会通过驾校发给你一张学车许可证,这时,你可凭借这张证,在教练的陪同下,在路上开标有“驾校”标志的车。

巴黎每个驾校的学车价格并不统一,但差别不大,因为它无非包括四项内容的费用:驾驶规则的学习和考试,20个小时的学车时间和考试。如果驾驶规则考试一次没通过,以后的“补”考费另交;如果20小时的学车时间不够,学员可以再申请补学时,费用另算。20小时的学车时间,是警察局规定的最低时间。如果你有外国驾照,在出示了法文公证书后,你也可以申请不学那么多时间,但必须“表演”给驾校教练看。如果教练认可你水平足够,驾校可以同意你减少学习时间,并尽快帮你约路考。可是,似乎没有人有这样的运气。因为法国人不仅要考你的驾驶熟练程度,更要考你的驾驶意识———尊重行人、尊重他车。用教练的语言说,是“不要吓着别人,不要妨碍别人”。

学员第一次上车时遇到的教练,一般就固定为你的专门教练。

驾驶学习时间,需要提

前预约,因为还要考虑教练的时间安排和有关规定———每天不得超过2次,一次不能超过2小时。超过2小时的驾驶学习,会让学员紧张、疲惫,效果不好。第一次上车,教练首先会测试一下你对车辆的认识,然后告诉你所有的车内装置的功能,包括油门、离合器、刹车、灯光、后视镜、反光

镜、座椅的调节等等,特别学习几点:一是如何点车;二是应该如何按照自己在车内的位置,调节好后视镜及反光镜的角度;三是车子启动前必须从后视镜、左反光镜和以回头看的方式,确认无行人、他车的前提下,打左转向灯,起步进入行车车道。学习结束后,教练会根据你的学习敏感性、耐心、进步情况等,作一个记录,以供下次进一步的学习参考。

以后的上路学习,每次走的路不同,学习的内容也不相同,但是,必须严格掌握几大要点。这几大要点,有一条做不好,将来的路考都通不过。

———靠右行驶一定要尽量地靠右,给对面来车或者欲超越的车辆留出足够的空间。

巴黎很少有路边不设停车带的大街小巷,教练在带车的过程中,一再要求“靠右”,即使极为宽阔的大路上,也必须如此。有时甚至让你感觉,你会撞到右边停着的汽车。不过,反正有教练在,你不用担那份“闲心”就是了。

———礼让行人最重要。

在讲究“人权”的法国开车,最重要的一点是礼让行人,否则所有的人都会指责你,即使这个行人没有按规定走人行横道。

———见路口一定要减速让“右”。

如果没有特别的交通标识,让“右”是法国行车最基本的原则,不管你行驶在什么样的路上,这个规定的执行,在城市中尤为重要。因此,每见前面有路口,你的车就一定要逐渐、依次减速至二挡,并向右观望,看是否有车从路口出来。如果有车过来,你必须停下让它先通过,否则,出了事故由你承担全部责任。

———左转让直行,左转拐大弯,不得影响他车本来的行车速度,或者切断他车直行的路。

法国教练对这一点的要求特别高,用中国行话来说,就是要严格遵守“路权”,绝对做到“我不犯人”。他们用这样的方式要求学员,目的是减少未来可能的城市内交通事故概率。事实上也是如此。

巴黎的街道很窄,在那里四年多,我从来没遇到过两车在小街内相撞的事件,一是因为巴黎市区单行道多,二是因为巴黎的开车人,对城市内的以上行车规则,执行得相当好。

———并线前必须观察三个点,然后打灯执行。

不管是左转还是靠右,教练要求你必须分五步走:首先,通过车内反光镜观察后面有无来车;然后,通过左(或右)后视镜观察后面有无来车;第三,在把握正直方向进行的基础上回头观察有无来车;第四,在确认你的方向改变不会影响后面车车速的前提下,打左转或者右转的指示灯;第五,缓慢、准确地打方向盘,并到你想行驶的方向上去。

练习中,这些意识,都必须通过你的行动表现出来。否则,路考时“毙”你没商量。

———没有进库学习,但教你一点停车、倒车的小诀窍。

经过几十个小时的路面学习,一般人都能找到自己汽车与路面的距离感,习惯于通过反光镜、后视镜等找到自己在马路中的位置。因此,在巴黎学车,没有专门的进库学习时间,只是教练抽15分钟时间,告诉你通过自己的车与其它车和马路边的位置比较,通过反光镜和车窗玻璃,找好几个参考点,顺着马路的方向倒车或者停车,不管是靠左,还是靠右。

———该慢则慢,该快则快,不要妨碍别人。

有一个朋友说,我们的驾校是“应考式”教学,在一个小小的教练场内,大家都在慢慢地开,学会几个考官要考的动作就行了,根本不敢上路,因为路上的车流速度让我紧张。其实,开快车也有技巧。

在法国,如果教练认为你在城市内的良好驾驶习惯和意识基本掌握以后,就可以进入大难度的练习———上高速路。在高速路上的正常行驶,并无难度,难的是进出高速路口时提速和并线。

进高速路时,教练会一反常态,根据高速路上的车流速度,催促你“快、快、快,不要妨碍其它车辆”,即使当时道路限速每小时90公里,如果车流速度是110公里,你也必须开110公里。

而最后考官也会根据你进入高速路时的车速、并入正常行驶车道时方向把握的准确度,确定你驾车的心理成熟度。因此,有朋友曾说,她能够一次通过路考,是因为上高速路时毫不犹豫的“快”,给考官留下了很好的印象。

出高速路,你必须按照车速限制,依次降挡,将车速降下来。法国考官对熄火、挡位挂得不合适等问题并不看重,但是对依次升挡、依次降挡要求很严,否则路考也难通过。

坚持原则获取驾照

顺利通过路考,除了熟悉驾驶技术和规则,还有重要的一条是“坚持原则”。

在巴黎进行路考,考官坐在你旁边,嘴上跟你闲聊着,眼睛盯着你的每一个动作和眼神,还会时不时地设点小圈套“陷害”你,比如:见到有“禁行”标志的街道,他会要求你往那里面拐;或者在车辆很少的街道上,他要求你“快、快、快”。这时候,你可千万别上当,你要用你学过的理论,跟他“理论”,坚持做一个“守法”的开车人,你会得到“奖赏”的。

说一千,道一万,无非是“法律面前,人人平等”。大家都守法,才会有社会的平安、交通的畅通。 查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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